自從具有國營事業身份的華航於2016年五月底爆發空服員於新任的民進黨蔡英文政府甫就任未滿一週時突襲發動罷工之後，華航機師隨後於今年二月份發動罷工，之後不久，同屬中華民國—台灣國籍航空公司的長榮航空的空服員工會也於上週四（六月二十日）正式發動罷工。
自從國民黨馬英九政府就職後於2008年八月間透過兩岸兩會協商正式開放大陸觀光客來台觀光後，年年增加的陸客來台人數給包括航空業與旅遊業乃至於餐飲業在內的陸客旅遊相關產業帶來了極大的商機，隨後不久，在馬英九前總統第二任期中期甚至出現陸資與港資大型旅遊業者有興趣在大量陸客來台觀光的商機上來台出資併購飯店與遊覽車甚至小型旅行社的「一條龍」陸客遊台旅遊服務產業鏈，而可能引進大量資金投資台灣旅遊相關產業並可能排擠台灣在地業者！
但同樣地，自馬英九前總統第二任期中期起也出現了由於過度開發陸客團而產生了部份陸客團積欠台灣方面接待旅行業者團費而造成部份台灣旅行業者周轉不靈甚至倒閉的現象，部份面臨團費拖欠問題的旅行業者甚至在2014年的台北市長選舉時試圖邀請偏綠的柯文哲為其抗議，此外，像是過多的陸客導遊執照發放、全台各地旅館與民宿的過度新設開發導致民進黨蔡英文政府一上台就幾乎立即湧現旅館民宿的求售潮、乃至於供過於求的遊覽車司機自行購車並向旅行業者或遊覽車業者靠行卻獲利有限而貸款壓力過大而於蔡英文政府上台不到半年就發生兩起遊覽車司機自焚甚至燒死陸客團遊客的悲劇！
而在航空業方面，陸客團與兩岸航權談判帶來的新客源與新航線等商機也讓國籍航空業者大量拓發大陸航線而甚至開發日本等東亞地區二線三線景點的新航線，但最後卻以遠東航東不得不進行航線機隊等經營策略調整勉力維持而復興航空甚至於2016年十一月間驚傳倒閑收場，此外，華航試圖與新加坡航空合作發展的廉價航空副品牌虎航也以虧損過鉅倒閉收場。可以說，除了因陸客團增加而增加了新航線並提升了載客率帶來的盈餘增加而讓國籍航空有機會度過2008年年底爆發的全球金融海嘯帶來的航空業寒冬並得以為員工加薪並為股東增加權益之外，台灣航空業與其他台灣旅遊相關產業一樣似乎並未妥善利用陸客團商機來進行產業體質改善與營運策略調整，因而一旦不承認九二共識的民進黨蔡英文政府上任後陸客來台人數銳減而新南向政策帶來的新客源不一定那麼穩固，台灣航空業者會發生包括長期的勞資爭議全面爆發乃至於航線航班與營運策略調整壓力似乎也就不那麼令人意外了。
2016年五月底的華航空服員罷工最後的勞資協議中出現了日支費調整協議等的非工會會員禁搭便車條款，此一非工會會員禁搭便車條款也出現在長榮空服員罷工的訴求中卻遭到長榮資方以行政作業困難為由拒絕。而其實，考量非工會空服員同樣也是公司同一部門的空服員同事，禁搭便車條款於易過勞航班的休息等排班規範上難於實施，而即便是在日支費部份也可能因為同工卻不同酬而產生工會會員有特殊待遇的隔閡心理而造成對工會活動的誤會與變相自我實現黑名單的反而不利於工會活動的情勢，故而，禁搭便車條款即使是在行政作業上較可行的日支費等純粹時數金額計算的項目上也不應維持超過一年的不同待遇以免造成罷工結束後工會與非工會空服員間的隔閡並讓資方有籍口反對工會活動。
此外，在長榮空服員罷工最初的八大訴求之中的勞工董事，由於企業經營頗多營業祕密的部份而向來不願意基層員工得知而有洩密風險，而基層的空服員等員工可能也不見得願意為了爭取合理勞動條件的工會活動而參加董事會並因而負擔顯不對稱的營業祕密保密義務。再加上世界各國的勞動法規中大概只有曾是東西方冷戰前線的德國為了防堵蘇聯策動勞工起義革命才有較完整的勞工董事規範，故而，既然工會提出此一訴求目的在於勞動條件的變動應該提早告知勞工並在有必要時進一步進行勞資磋商談判，其實，可以改為勞動條件的變更應於實施日前一個月至三個月提早向勞工預告並應於預告同時知會工會，若再搭配今日（六月二十七日）據傳長榮資方提出了每個月舉行勞資會議與每季舉行董總會議可以做為經預告但勞方經工會整合意見認為有爭議討論必要的資方提出勞動條件變更或勞方主動動議勞動條件變更的定期討論會議，則長榮資方可能因為營業祕密保密等因素而較有強烈意見的勞工董事一項或許可以採取同樣能夠讓勞動條件變更的勞方意見能有下情上達合理討論空間的協議，而事實上，從資方基於營業祕密等因素而較不樂見的勞工董事一項上主動讓步，也才能爭取台灣社會輿論支持以及讓向來不樂見工會成立的長榮資方有較大的壓力必須進行談判。
而在日支費的爭議方面，由於國籍航空與美國等外籍航空的薪資結構不同，而據報載，長榮與華航的日支費時數計算時點也不相同，故而，長榮空服員或許可以爭取改採華航的實際飛行時間計算方式合併每小時提高至120-150元或者採取原本長榮航空的計算方式但每小時提高至110-130元。
而其中，最重要也最為長榮空服員詬病的當然就是過勞航班的休息問題，恐怕才是這次長榮空服員勞資爭議的最重要問題，而關於這一點，工會方面恐怕必須針對各過勞航班的過勞情況擬具說帖向社會大眾說服才能爭取社會輿論同情並在與長榮資方談判時有據理力爭的完整資訊說明。
而在此次長勞空服員工會的運動策略方面，採取突襲式的罷工其實不是那麼有利於爭取社會輿論的同情支持，而歐美各國的罷工也有預告期以便勞資之外利益相關各方有緩衝調整的時間，故而，事先若能夠在取得罷工權的工會會員大會時就同時表決擬罷工時間點，並授權工會幹部在擬罷工時間點前三至五天做最後談判時若不順利得宣布在經表決擬罷工時間點將正式展開罷工，對於屬於相對高端服務業的航空業與航空業工會而言均會有較佳的社會形象才是。部份意見領袖提出了《勞基法》立法納入罷工預告期，個人以為，如果能夠在罷工門檻與工會成立門檻上同樣仿效外國立法例有所放寬，則罷工預告期的立法並無不可。至於長榮資方與部份評論家提出的必須預設罷工結束期方面，由於罷工已是勞方無法在既有勞資談判管道得到合理協議時的最後手段，在美國也只有美國總統有罷工中止權並同時介入勞資談判，故而，立法要求勞方工會於表決取得罷工權時必須自行預設罷工結束期，恐怕並不是那麼合理的法律規範。而最後，據新聞報導，民進黨籍前台中縣長廖永來的女兒廖以勤也擔任長榮空服員工會幹部，卻引來諸多政治聯想甚至操作，並讓其他工會幹部較強烈的發言都不時被染上政治色彩，又或者因而產生讓部份工會會員感覺可能會有政治力介入協助而能夠有更強硬舉動與訴求的期待過高危險，恐怕是她本人始料未及的，也讓人更加意識到台灣工會的組織活動不易而卻又容易受到資方的各種策略壓抑以及受到政治對立的種種影響，或許，不要過度突出廖以勤的工會角色並由其他工會成員透過會員對話尋求談判策略調整並直接透過主管機關交通部和勞動部來與長榮資方談判而不要沾染其他政治力量影響，對於長榮空服員罷工的儘速合理落幕會比較有幫助。
而據報載，受到罷工影響的旅行社業者一度打算舉行反罷工遊行但最後決定放棄。必須說的是，長榮空服員此次勞資爭議的相關新聞報導早在五月下旬就已出現，對於航空機票取得極為敏感的旅行業者應該能力預知可能的罷工停飛風險並在五月下旬就開始在六月中下旬至七月上旬的出團調整使用長榮航空班機的使用頻率來進行必要的避險才是，而針對相對弱勢的空服員罷工舉辦反罷工遊行似乎也可能讓許多同樣也是白領或藍領勞工的潛在旅行社客戶對其產生懷疑甚至情緒反應，只能說，旅行業者或許也對航空業各工會罷工還不夠熟悉因而未能預做防範避險，但這卻也突顯了台灣旅行業的勞運能力與內外旅遊風險控管能力仍有不少進一步改善的空間！
長榮空服員罷工沿續著華航空服員罷工與華航機師罷工，帶出了台灣航空產業的勞資關係問題乃至於近年來台灣旅遊相關產業的發展策略問題，沒有一家公司的經營文化是可以一夕改變的，但由於社會文化持續變化中，公司經營階層的思維乃至於所面對客戶與終端客戶消費者的思維與企業社會責任期待也勢必隨著社會文化的變化而有所變化；畢竟，權利只會是爭來的，惟有透過一個個具體實際勞資爭議個案的勞資雙方與社會輿論交互作用，透過一次次的飽經艱難的勞資對立談判，企業的經營與勞資關係乃至於台灣社會的社經文化才能夠不斷地有所進步而與時俱進地有助於台灣社會每個人每個世代的穩健生活！
七月一日補充評論：
根據長榮工會與長榮資方在六月二十九日晚間的談判，長榮資方似乎對於不秋後算帳條款以及恢復與非工會會員相同優惠福利一事拒絕同意，而對於十八名完成報到登機後才依工會指示宣布罷工的工會會員也拒絕承諾不會記以曠職嚴懲，而七名逕行罷工離開訓練課程者亦然。
管見以為，由於報到登機後才宣布罷工，儘管罷工合法，但仍然可能會被視為霸機而有飛安疑慮以及相關法規的追究問題。然而，根據工會方面提出的資訊是該班機十八名機組員在報到前已向公司主管告知可能會參與罷工。故而，個人認為，長榮工會與長榮資方此次罷工的事前準備不足，對於可能牽涉的飛安法規乃至於必要的備援人力雙方均缺乏必要的知識與準備，十八名機組員乃是基於對於空服員罷工爭取權利的同事情誼而決定在報到登機後仍宣布罷工並可能試圖藉此宣達其理念，故而，除了飛安主管機關的調查並非長榮勞資任何一方可以干預者外，長榮勞資雙方對於飛安主管機關可能的調查結果必須做出在勞資團體協議中預留合法合理合情的處理空間以挽救勞資雙方的做為航空服務業者與從業人員的品牌形象與社會形象。
此外，由於勞資雙方就工會提出的禁搭便車條款與禁止秋後算帳條款仍存在爭議，但罷工行動已持續超過一週故而在社會輿論壓力下勞資雙方均有儘速結束罷工的需求。由此看來，由於工會採取無預告期的罷工策略可能招致社會各界不理解的批評而可能受到批評而淪為資方操作反工會的把柄而甚至長期承受社會各界的不諒解，再加上長榮航空可能採取逐年增聘空服員以稀釋工會積極份子影響力來做為罷工破壞者的長期反工會策略，如此勢必動搖工會會員的罷工決心甚至動搖工會會員對於工會與工會幹部的支持信任！
因而，一個可能的勞資協議配套方案，或許是工會方面放棄禁搭便車條款，交換資方接受包括年終獎金與優惠機票等不針對參與罷工的工會會員採取歧視性措施，至於報到後才罷工的工會會員，則可以在上述勞資雙方團體協議下以勞資雙方均第一次面對私人企業服務業罷工而缺乏經驗與完整法規認知而除飛安部份等待主管機關調查結果另行處置外公司方面暫不進一步處理而頂多要求接受一定時數的飛安再教育課程，而若飛安主管機關調查結果認為有懲處必要，則在此次的勞資團體中可以預設公司方面的懲處範圍如取消今年的年中和年終獎金以及兩年至三年內不得訂購優惠機票。
畢竟，就禁搭便車條款而言，排班方面的禁搭便車可能使得非工會會員感覺參與罷工的同班機機組員有特權而產生不良情緒反應，而日支費與飛安獎金加薪等薪資津貼部份若維持超過一年的禁搭便車條款同樣也可能使工會會員反而被視為特權份子而產生同為空服員甚至同機機組員間的疏離情緒而使勞工團結意識無法形成而轉趨薄弱，而工會方面提出的非工會會員繳交會費加入工會，除了可能造成非自願性加入工會而自我削弱空服員工會在空服員之間的支持與信任之外，更可能讓空服員未來更經常性地年年質疑繳交會費是否只是成就有額外會務假工會幹部的個人空服員職業外社會政治成就機會，反倒不如不要有禁搭便車條款來交換以勞資雙方對初次民營航空服務業罷工缺乏法律與實務經驗而受到爭議的已報到或已上課機組員的既往不咎來得有助於為工會爭取空服員信任與社會輿論同情理解，而既然已爭取有工會幹部會務假的設置，則工會本就該自行爭取工會會員乃至於非會員勞工的信任支持與加入工會而不是讓自己倒成為變相成為易受同事質疑特權的批評對象。
想來，由於中華民國—台灣的勞動法規除了工時與工資部份因政治競爭因素較常被討論外，就勞資爭議程序的研究修法向來缺乏社會討論，關於工會組織權、罷工權取得門檻、提早預告罷工開始時點規範乃至於總統或行政院長的罷工中止權與勞資談判介入權等年久失修而漏洞百出，再加上航空業乃有飛安乃至於國際旅客等台灣國際商務能力與國際觀光形象等更複雜問題需要考量，故而，此次長榮勞資雙方在經驗與法規認知均有所不足之處的情況下處理勞資爭議與空服員罷工問題，倘若勞資雙方均能更謹慎而合乎情理法地進行談判協議，相信會有助於長榮公司做為航空服務業者的國際企業品牌形象，也會有助於長榮空服員工會的信任，而隨著全球化解除管制浪潮下自英美開始的工會運動退潮期到了後全球化時代的工會運動與企業責任運動再起的這個時代，也會有助於台灣工會運動的發展與勞工合理權益的爭取與保障。
以上一點淺見。
